1972 | Citroën DS 23 Pallas

Immer wieder stößt man in der Verbindung mit den D-Modellen aus die Bezeichnung „Die Göttin“. Das hat den Hintergrund, dass in fast allen anderen Sprachen „das Auto“ oder „der Wagen“ nicht sächlich oder männlich, sondern weiblich betitelt wird. Darüber hinaus werden die beiden Buchstaben gesprochen, kommt es zur Bezeichnung „De-esse“ und das heißt auf Französisch „die Göttin“. Das nicht nur in 1955 zum Produktionsbeginn revolutionäre hydraulische Fahrwerk lies einen schweben und damit bewegt man sich eben auch fast „gottgleich“.
Bei unserem Modell, dass wir im Kundenauftrag anbieten, handelt es sich um ein Fahrzeug des Modelljahres 1973. Die DS wurde am 24.11.1972 im französischen 79. Departement erstmals zugelassen. Im Jahre 2002, mit einer damaligen Laufleistung von 104tkm, wurde das im Originalzustand befindliche Fahrzeug aus Frankreich nach Deutschland importiert. Seither hat die DS23 mit behutsamen aber regelmäßigen Fahrten nochmals rund 21tkm abgeleistet, so dass man heute auf eine Gesamtlaufleistung von rund 125tkm kommt Die mit den originalen Weber-Vergasern ausgestattete Göttin verfügt über eine 4-Gang Halbautomatik – das bedeutet, dass man zwar den Gangwechsel noch händisch erledigen muss, aber die Kupplung funktioniert über eine selbsttätige Hydraulik. Vieles an der DS war damals schon innovativ und ist es zum Teil heute noch. Das hydropneumatische Fahrwerk gehört sicher zu den Highlights. Wie „die schwebende Göttin“ ihre Höhe anpassen kann ist einmalig im Autobau. Im Ruhezustand liegt der Wagen förmlich am Boden. Startet man den Motor steigt das D-Modell auf. Dabei wird die Höhe unabhängig von der Beladung gehalten. Man kann das Fahrwerk sogar manuell hochfahren, um z.B. in unwegsamem Gelände Hindernisse zu überwinden. Die Hydraulik war in den ersten Jahren, bis 1967 sehr wartungsintensiv. Ab 1967 mit der Einführung der „grünen“ Hydraulik, konnte dies deutlich reduziert werden. Durch das Baujahr alleine liegt unsere DS längst „im grünen Bereich“. Bereits seit 1968 war die „neue“ Front – die dritte in der Evolutionsgeschichte üblich. Die „neuen“ DS und ID hatten fortan Doppelscheinwerfer hinter Glas an einer nochmals geglätteten und überarbeiteten Frontpartie. Den Scheinwerfer-Entwurf hatte übrigens noch Flaminio Bertoni als letztes Werk hinterlassen, er war plötzlich im Jahr 1964 verstorben. Den Rest der neuen Frontpartie hatte das Designteam unter seinem Nachfolger Robert Opron gestaltet. Dass die inneren Scheinwerfer hinter der Glasabdeckung sich nun mit in die Kurven lenkten, wurde von der Werbe- und vor allem der Presseabteilung Citroëns groß herausgestellt. Dabei handelte es sich dort nur um Zusatz-Fernscheinwerfer. Doch was heute fast völlig sinnloser Zierrat ist, geeignet nur für ganz wenige Momente beim nächtlichen Fahren, bei denen niemand entgegen kommt und man Fernlicht benutzen kann, war auf den deutlich leereren Landstraßen um 1968 tatsächlich noch öfter nutzbar.
Erstmals kamen verschiedene Metallic-Lacke zum Einsatz. Bei dieser „Göttin“ sprechen wir da von „verde métallisé“ (günmetallic) mit der passenden grünen Perlonverlours-Ausstattung „DX932-326“. Neben diesen neuen Farben zeigte sich die Baureihe der DS und ID nun erstmalig gänzlich vereinheitlicht. Denn alle Wagen hatten nun das gleiche, moderner und sportlicher anmutende Armaturenbrett mit drei Rundinstrumenten eingebaut.
Vom GS (wie vom SM) entliehen sich die D-Modelle ab Herbst 1971 ihre letzte optische Retusche: Die Türgriffe waren fortan genau wie bei den Schwestermodellen versenkt. Das gab dem Auto nicht nur ein moderneres, noch glatteres Aussehen, es war neben dem Unfallschutz auch ein weiteres Detail im Hinblick auf den aerodynamischen Eindruck, der den Wagen nun, 17 Jahre nach seiner Einführung, immer noch „fortschrittlich“ aussehen ließen. Zwei technische „Gimmicks“ (im Programm eingeführt durch die SM-Modelle) rundeten das Angebot der Technik-Auswahl bei den DS21 ab: Diese waren nun sowohl mit Klimaanlage (erkennbar an kleinen Schlitzen in den Vorderstoßstangen) als auch mit Vollautomatik von Borg Warner zu ordern. Die wenig angepassten, in England produzierten BW-Automaten drosselten jedoch die Höchstgeschwindigkeit und das bei deutlich um rund zwei Litern gestiegenem Verbrauch. Die Kombination aller Optionen galt übrigens in den Werkstätten schnell als „GAU“, die Motorräume solch seltener DS21ie mit Klima und Automatik wurden als „Schlangengrube“ bezeichnet. Wo sehr geduldige und vor allem bestens ausgebildeten Spezial-Mechaniker fehlten, litten die Fahrzeuge häufig bald an einem, von der Sache her eigentlich völlig unverdient, schlechten Ruf, sobald technische Probleme auftraten.

Das Modelljahr 73 (beginnend im September 1972) brachte für die großen D-Modelle eine Hubraumaufstockung: Aus der DS21 wurde die DS23. Es gab nun – wie wir es hier haben – eine Vergaserversion mit 110 PS, und eine Einspritzversion, mit 16 PS mehr. Als optische Retusche stand auf den C-Säulenverkleidungen der Pallas-Versionen übrigens ab 1973 nicht mehr „DS“ sondern erstmals „Pallas“ und es hab eine zusätzliche Chrom Applikation auf der Motorhaube.
Ebenfalls bemerkenswert ist das Bremspedal: der runde „Pilz“ sieht nicht nur ungewöhnlich aus, er vermittelt auch ein völlig anderes Bremsverhalten als herkömmliche Bremspedale. Das 74er Modelljahr zeigte im Hintergrund die kommende Ablösung der Modellreihe durch den Nachfolger CX. Denn seit 1973 wurden bereits einige der Vergaser-D-Modelle in der neu für die CX-Fertigung errichteten Produktionsstätte in Aulnay-sous-Bois montiert. Technisch gab es kaum eine Veränderungen mehr am ausgereiften Programm der D-Modelle bis auf die nunmehr verwendete Verbundglas-Windschutzscheibe bei den DS. Die „normalen“ DS23 liefen bereits im Dezember 1974 aus, danach gab es nur noch Pallas-Versionen. Am 24. April 1975 feierte der Hersteller mit einem Pressetermin an einer deltablauen DS23ie-Pallas-Limousine im Stammwerk Javel das „letztgebaute“ D-Modell.