1986 | Alfa Romeo 75 2.5 V6

 Si tratta di una delle prime scocche prodotte della berlina di Arese. Il pilota Abele Tanghetti “Tango”, la portò al debutto nel 1986, proprio a seguito della sua omologazione in Gruppo A, alternandola tra pista e salita. L’auto venne preparata e seguita dalla scuderia bresciana BIESSE Corse, a cui il pilota è stato per tempo legato, avendo anche condiviso il volante di una vittoriosa GTV6 con Lella Lombardi e Giorgio Francia, che contribuì a far vincere il titolo costruttori europeo all’Alfa Romeo nel 1984. 

“Tango”, pilota Alfa Romeo per molti anni con la Giulia GTA e Alfetta GTV, passò nell’86 alla neonata berlina con cui trovò subito un buon feeling e la schierò nel  CIVT del 1987: concluse il campionato in quinta posizione assoluta e terzo di 2° divisione (1600-2500), conquistando numerosi podi. 

Negli anni successivi Tanghetti alternò la 75 ad altre vetture a disposizione della BIESSE Corse: l’auto venne usata sia da Tango che da altri piloti in varie cronoscalate tra cui la Malengo-Borno, la Cesana-Sestriere e la Caprino-Spiazzi, fino al 1992.

Dopo la prima carriera sportiva, l’auto è passata nella collezione di Gianni Giudici, ivi custodita per anni in assoluto stato di conservazione fino al 2018 quando la GPS Classic ha intrapreso un restauro conservativo per riportarla in pista nelle competizioni storiche. 

Il motore V6 è stato completamente rifatto dall’esperto preparatore Ferlito e tutta la meccanica è stata rivista, revisionata e aggiornata. Esteriormente la carrozzeria stata integralmente riverniciata, mentre si è voluto mantenere l’abitacolo quanto più conservato possibile, ad eccezione dell’equipaggiamento di sicurezza. 

Della preparazione originaria, troviamo ancora i bellissimi cerchi OZ scomponibili monodado ed il serbatorio da oltre 100 Litri con rifornimento rapido, installato nel baule. Dal 2019, l’auto ha preso parte con successo a sviariate competizioni del Campionato Italiano Velocità Autostoriche.

L’auto è corredata di HTP FIA ed è pronta per le competizioni, completa di vari ricambi, 6 cerchi e lo scarico laterale dell’epoca. 

Di seguito un video della nostra 75 durante alcune cronoscalate. 

DATI TECNICI 75 Gruppo A

Motore: 6 cilindri a V di 60°, anteriore longitudinale

Cilindrata: 2492 cc

Rapporto di compressione: 9:1

Distribuzione: un albero a camme in testa per bancata

Alimentazione: iniezione elettronica Multipoint Bosch L-jetronic 

Potenza massima: 250 cv a 7500 giri

Frizione: monodisco a secco, comando idraulico

Cambio: a innesti frontali, 5 marce + RM

Trasmissione: posteriore con differenziale autobloccante ZF

Freni: Pinze AP, dischi autoventilanti, anteriori da 330mm e posteriori da 304mm

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali e barra di torsione – posteriori ponte De dion con doppio parallelogramma di Watt e barra stabilizzatrice

Cerchi: 8,5x16”

Peso: 1000 kg

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L’Alfa Romeo 75 nelle corse: Gruppo A, IMSA e Superturismo

La 75 ha rappresentato, per tanti anni, l’ultima “vera” Alfa Romeo a trazione posteriore: si affianca alla prima Giulia GT - quella degli anni 60 - sul podio delle vetture turismo di Arese più competitive ed iconiche, letteralmente venerate dagli amanti della casa del Biscione.  

Siamo nel 1985, l’azienda festeggia il 75° compleanno presentando l'erede della "Nuova Giulietta" nata sette anni prima: la 75. Il Centro Stile Alfa Romeo diretto da Ermanno Cressoni compie la magia di cambiare pelle alla Giulietta del ‘77 esaltandone l’impostazione meccanica: il già citato motore anteriore con cambio e trasmissione posteriore, montati sul ponte rigido De Dion, un po’ sorpassato all’epoca.

Già nel 1986, definito il nuovo assetto societario “Alfa-Lancia Industriale”, l’azienda passa sotto l’egida Fiat e conseguentemente deve interrompere gli impegni in Formula 1. Ci si può quindi concentrare sulle gare Turismo, tanto care agli alfisti, facendo però i conti con una concorrenza piuttosto agguerrita: BMW in particolare, con la M3, ha messo su strada una vettura pensata per le competizioni, mentre tutti gli altri rincorrono facendo il contrario. 

C’è chi vede buone potenzialità nella neonata 75 e la prepara secondo le specifiche Gruppo A, con il V6 Busso 2500, ideale per combattere le rivali tedesche potendo contare sull’omologazione di freni maggiorati con ripartitore, svariati rapporti del cambio, rinforzi di scocca e migliorie varie nelle sospensioni.

 In fabbrica ad Arese, invece, si sviluppa la Turbo Evoluzione, basata sulla versione con il propulsore a 4 cilindri, sviluppata appositamente per le competizioni e prodotta in 500 esemplari stradali, il minimo indispensabile per l’omologazione in IMSA e Superturismo. Nel 1987, l’Alfa Corse, sotto la direzione di Giorgio Pianta inventa la 75 IMSA per poter correre nel campionato IMSA (International Motor Sport Association), sviluppata dall’ingegnere Gianni Tonti per correre nella seconda divisione (cilindrata equivalente fino a 2,5 litri): dopo un solo anno la serie iridata scomparve e si proseguì nell’Europeo e nei vari campionati turismo nazionali, all’epoca in grande spolvero. La 75 calca gli autodromi affidata a nomi di grandi piloti che si dividono tra la Formula 1 e le competizioni turismo, tra cui Alessandro Nannini, Nicola Larini e Gianni Morbidelli. 
Tra le competizioni di maggiore interesse riservate alle vetture derivate dalla serie, c’è il Giro d’Italia: nel 1988, il Giro vede iscritta l’Alfa Romeo con tre 75 turbo Evoluzione in configurazione IMSA pilotate da Patrese/Biasion/Siviero, Larini/Cerrato/Cerri e Nannini/Loubet/Andrié, rispettivamente primo, secondo e terzo. Il podio tutto Alfa Romeo viene bissato nel 1989, sempre con le 75 ufficiali.

Rispetto alla vettura in configurazione stradale, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione allestita per queste competizioni presenta una scocca ulteriormente alleggerita e irrobustita, e per migliorare precisione, rigidità e robustezza gli elementi di raccordo tra scocca e organi meccanici sono sostituiti da uniball. I freni entrobordo della versione stradale, sono stati posizionati sulle ruote, in posizione più convenzionale; come il ponte posteriore, anche l’anteriore è stato modificato e prevedeva la presenza delle molle ad affiancare il lavoro delle barre di torsione. 

Per rientrare nella classe fino a 3000, la cilindrata del motore viene ridotta da 1779 a 1762 (moltiplicata poi per 1,7 in quanto sovralimentata), capacità recuperata dall’enorme turbina Garrett che sprigiona dai 370 agli oltre 400 cavalli nelle varie evoluzioni. Potenza messa a terra dalle ruote da 17” e grazie al cambio a 5 rapporti con innesti frontali prodotto dall’azienda Brena, un capolavoro di tecnica che tuttavia richiede esperienza nell’uso.

La vettura IMSA ancora più estrema presenta ulteriori varianti rispetto a quella vista nel CIVT (Campionato Italiano Velocità Turismo) prima e nel Superturismo poi: in particolare si vedono parafanghi allargati di ulteriori 100mm per ospitare le ruote più larghe, nuovo spoiler anteriore e posteriore, cofano e fenders in materiale composito. Peso ? Con questa "dieta" l'ago della bilancia si ferma appena sotto i 1000kg.

Maggiori info su www.gulfblue.it