1990 | Alfa Romeo 75 1.8 Turbo

Il telaio S1, CBM 005

Terminato l’impegno IMSA, per la stagione 1990 l’Alfa Corse decise di non gestire direttamente le proprie 75 nel campionato italiano velocità turismo, il CIVT - che avrebbe proprio quell’anno presentato la classe separata Superturismo - ma optò per affidarsi al Jolly Club che diede in gestione la 75 bianca e rossa al team CiBiEmme Sport diventando la squadra ufficiale Alfa Romeo.  

La scocca, ultra rinforzata ed alleggerita secondo le specifiche Superturismo – quindi senza gli allargamenti IMSA, bensì conservando la silhouette della stradale 75 Turbo Evoluzione ad eccezione dello spoiler posteriore – venne preparata per giocarsela con l’agguerrito squadrone BMW che aveva messo al volante delle efficaci M3 Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto, Gabriele Tarquini ed Emanuele Pirro. 

Il team preparò due 75 Turbo Evoluzione, fra cui questo esemplare con telaio n°CBM005, nella Classe A1 al cui volante si sono alternati Nicola Larini, pilota Ligier in Formula 1, Gianni Morbidelli, collaudatore Ferrari, Alessandro Zamperdi fresco vincitore del monomarca con le monoposto Alfa Boxer e Marco Brand esperto pilota all’epoca nelle Turismo e GT.

Proprio a causa degli impegni in Formula 1, il pilota ufficiale Larini partecipò solo a otto delle 20 gare nei 10 appuntamenti del Campionato Italiano Superturismo, vincendone cinque, ma riuscì comunque a finire terzo assoluto e migliore tra le Alfa Romeo. Vinse al debutto a Pergusa, poi a Misano ed a Varano. 

In sua assenza, Morbidelli ha tenuto alti i colori dell’Alfa 75 numero 5, vincendo a Misano e finendo secondo a Imola. Due podi per Marco Brand mentre un po’ di sfortuna per Zampedri, ritirato. E’ interessante sottolineare che, nonostante una meccanica esasperata (la testata è priva di guarnizione poiché nessuna guarnizione avrebbe retto ad un simile stress), i problemi avuti in gara che hanno portato ai ritiri sono stati dovuti agli pneumatici oppure a errori di guida dei piloti, ma l’auto di per sé si dimostrò sempre vincente.

Alla fine del 1990, CiBiEmme Sport vendette le sue due 75 Turbo Evoluzione in quanto sarebbe diventata la squadra ufficiale di BMW Italia nel 1991 e nel 1992, con la M3. La Motor Sport Italia Srl di proprietà di Ernesto Vita, acquistò la 75 telaio CBM005, la più vincente della coppia (il secondo telaio era stato pilotato da Dindo Capello e Gianfranco Brancatelli). Vita, era in quegli anni famoso quale fondatore del team di Formula 1, Life: un’esperienza purtroppo fallimentare che lo vide coinvolto proprio nella stagione 1990 nella massima serie mondiale. L’anno successivo quindi Vita decise di concentrarsi nelle ruote coperte, nel Campionato Italiano Superturismo 1991 appunto, facendo gareggiare questa Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione nella Classe S1 con al volante Stefano Buttiero, direttamente prelevato dalla Formula 3, il quale si è distinto con grinta lottando al vertice, spesso contro le auto ufficiali; concluse la stagione con 75 punti, in sesta posizione con un secondo ed un terzo posto tra i migliori piazzamenti. A fine stagione, l’auto corse una gara extra campionato a Misano con l’equipaggio Corsini/Raimondi.

Nella stagione 1992, la vettura venne mantenuta da Motor Sport Italia Srl che tuttavia la  aggiornò secondo le specifiche IMSA con passaruota più larghi e altre modifiche minori: al volante della 75, durante la stagione si alternarono Giovanni Bonanno e Stefano Buttiero assieme allo stesso team principal Ernesto Vita, Roberto Faenza e Luigi De Luca, questi ultimi tre a formare un equipaggio alla 6 ore di Vallelunga del 1992.

Dopo alcuni anni di riposo, questa 75 è ricomparsa nel 2002, quando venne acquistata da una concessionaria olandese, specializzata in Alfa Romeo; successivamente, l’auto è rimasta in una collezione privata nei Paesi Bassi e partecipò ad alcune gare della serie Alfa Romeo Challenge con una livrea Martini.

Venduta all’incanto da Bonhams, l’auto poi è recentemente tornata in Italia dove l’attuale proprietà l’ha sottoposta da un restauro conservativo integrale tornando alle specifiche Superturismo, nella configurazione con cui è divenuta celebre. L’interno è stato mantenuto quanto più possibile originale, con il tipico cruscotto blu delle auto by CiBiEmme, mentre esternamente si è lavorato per riportare la carrozzeria con la silhouette Superturismo, montando i cerchi corretti ed applicando le decalcomanie originali con cui correvano Larini e Morbidelli. La meccanica è in stato di conservazione, ideale per rievocazioni o raduni.

Visibile previo appuntamento a Parma.

Di seguito un filmato della gara del Superturismo a Misano 1990, pilota Nicola Larini.

Dati tecnici S1

Motore: 4 cilindri in linea, anteriore longitudinale

Cilindrata: 1762 cc

Rapporto di compressione: 7,5:1

Distribuzione: Doppio albero a camme in testa, due valvole per cilindro

Alimentazione: iniezione elettronica Bosch Motronic 2,1 con turbo Garrett T5 e scambiatore aria/aria

Potenza massima: 410 cv a 5750 giri

Frizione: doppio disco a secco Valeo

Cambio: 5 marce a innesti frontali + RM

Trasmissione: posteriore con differenziale autobloccante ZF

Freni: dischi Brembo autoventilanti, anteriori da 332mm e posteriori da 278mm

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali e barra di torsione – posteriori ponte De dion con doppio parallelogramma di Watt e barra stabilizzatrice

Cerchi: 9,3/4x17”

Peso: 995 kg

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L’Alfa Romeo 75 nelle corse: Gruppo A, IMSA e Superturismo

La 75 ha rappresentato, per tantissimi anni, l’ultima “vera” Alfa Romeo, quella a trazione posteriore, primato scalfito solo pochi anni fa dalla nuova Giulia. Ma è alla prima Giulia GT - quella degli anni 60 - che la 75 si affianca sul podio delle vetture turismo di Arese più competitive ed iconiche, letteralmente venerate dagli amanti della casa del Biscione.  

Siamo nel 1985 e l’azienda festeggia il 75° compleanno presentando l'erede della "Nuova Giulietta" nata sette anni prima: la 75. 

La situazione politico-aziendale non era delle migliori, con voci sul passaggio della proprietà dalla statale IRI ad un gruppo straniero: si doveva quindi fare il meglio con quello che si aveva, ovvero un glorioso motore bialbero 4 cilindri, il celebre V6 Busso ed una berlina con lo schema transaxle, derivato dall’Alfetta e dalla GTV, passato poi sulla “nuova Giulietta”. Il Centro Stile Alfa Romeo diretto da Ermanno Cressoni compì la magia di cambiare pelle alla Giulietta del ‘77 esaltandone l’impostazione meccanica: il già citato motore anteriore con cambio e trasmissione posteriore, montati sul ponte rigido De Dion, un po’ sorpassato all’epoca. 

Già nel 1986, definito il nuovo assetto societario “Alfa-Lancia Industriale”, l’azienda passa sotto l’egida Fiat e conseguentemente deve interrompere gli impegni in Formula 1. Ci si può quindi concentrare sulle gare Turismo, tanto care agli alfisti, facendo però i conti con una concorrenza piuttosto agguerrita: BMW in particolare, con la M3, ha messo su strada una vettura pensata per le competizioni, mentre tutti gli altri rincorrono facendo il contrario. 

C’è chi vede buone potenzialità nella neonata 75 e la prepara secondo le specifiche Gruppo A, con il V6 Busso 2500, ideale per combattere le rivali tedesche. La fiche di omologazione varata a inizio Maggio 86 dà molta libertà ai preparatori che possono contare sull’omologazione di freni maggiorati con ripartitore, svariati rapporti del cambio, rinforzi di scocca e migliorie varie nelle sospensioni.

 Ad Arese, direttamente in Fabbrica invece, si sviluppa la Turbo Evoluzione, basata sulla versione con il propulsore a 4 cilindri, sviluppata appositamente per le competizioni e prodotta in 500 esemplari stradali, il minimo indispensabile per l’omologazione in IMSA e Superturismo. In questo periodo la 75 ha rappresentato la massima espressione delle Alfa nelle corse fino al 1991, con l’arrivo della 155, e venne affidata a nomi di grandi piloti che si dividevano tra la Formula 1 e le competizioni turismo, tra cui Alessandro Nannini, Nicola Larini e Gianni Morbidelli. 

Nel 1987, l’Alfa Corse, sotto la direzione di Giorgio Pianta inventò la 75 IMSA per poter correre nel campionato IMSA (International Motor Sport Association), sviluppata dall’ingegnere Gianni Tonti per correre nella seconda divisione (cilindrata equivalente fino a 2,5 litri): dopo un solo anno la serie iridata scomparve e si proseguì nell’Europeo e nei vari campionati turismo nazionali, all’epoca in grande spolvero.

Tra le competizioni di maggiore interesse riservate alle vetture derivate dalla serie, c’era il Giro d’Italia: nel 1988, il Giro vede iscritta l’Alfa Romeo con tre 75 turbo Evoluzione in configurazione IMSA pilotate da Patrese/Biasion/Siviero, Larini/Cerrato/Cerri e Nannini/Loubet/Andrié, rispettivamente primo, secondo e terzo. Il podio tutto Alfa Romeo venne bissato nel 1989, sempre con le 75 ufficiali. 

Rispetto alla vettura in configurazione stradale, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione allestita per queste competizioni presenta una scocca ulteriormente alleggerita e irrobustita, e per migliorare precisione, rigidità e robustezza gli elementi di raccordo tra scocca e organi meccanici sono sostituiti da uniball. I freni entrobordo della versione stradale, sono stati posizionati sulle ruote, in posizione più convenzionale; come il ponte posteriore, anche l’anteriore è stato modificato e prevedeva la presenza delle molle ad affiancare il lavoro delle barre di torsione. 

Per rientrare nella classe fino a 3000, la cilindrata del motore venne ridotta da 1779 a 1762 (moltiplicata poi per 1,7 in quanto sovralimentata), capacità recuperata dall’enorme turbina Garrett che sprigionava dai 370 agli oltre 400 cavalli nelle varie evoluzioni. Potenza messa a terra dalle ruote da 17” e grazie al cambio a 5 rapporti con innesti frontali prodotto dall’azienda Brena, un capolavoro di tecnica che tuttavia richiede esperienza nell’uso.

Maggiori info su www.gulfblue.it