1983 | Porsche 928 S

928  S, 5 Gang Handschaltung

Im April 2000 hat der jetzige Besitzer den 928 S bei einem Porsche Händler erworben. Damals hatte der Wagen zwei Vorbesitzer und insgesamt 173.268 km gefahren.

Der dann folghenede große Service bei einem 928-Spezialisten zeigte, dass sich der Wagen in gutem Allgemeinzustand befand so dass das Auto nach der Winterpause im Frühjahr im darauf folgenden Jahr wieder zugelassen wurde. Von da an wurde der Porsche nur noch gelegentlich, bei schönem Wetter aus der gut temperierten Sammlergarage geholt. 

Zuvor erhielt der 928 einen Liphardt-P-Katalysator, der natürlich auch in die Papiere eingetragen wurde.

Guter Zustand, seltener Handschalter

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Wikipedia:

Allgemeines

Anfang der 1970er-Jahre begannen bei Porsche die Entwicklungsarbeiten[1] an einem neuen Modell, das sich vom Porsche 911 gründlich unterschied. Statt eines luftgekühlten Motors im Heck war ein wassergekühlter Achtzylinder-Frontmotor vorgesehen. Das Getriebe saß an der angetriebenen Hinterachse. Dies sorgte für eine günstige Achslastverteilung und wurde auch beim Porsche 924 und später beim Porsche 944 sowie dessen Nachfolger Porsche 968 angewendet. Die Form der Karosserie gestalteten Harm Lagaay und Wolfgang Möbius.

Der Motor mit 4,5 Liter Hubraum leistete 176 kW (240 PS). Er war eine Neuentwicklung, für die es auch in Rennwagen von Porsche kein Vorbild gab. Block und Zylinderköpfe des V-Motors mit 90 Grad Zylinderbankwinkel waren aus einer Aluminium-Silizium-Legierung. Der Motor hatte keine Laufbuchsen, die mit Eisen beschichteten Kolben liefen direkt auf der Leichtmetall-Zylinderlauffläche. Die Hubzapfen der Kurbelwelle lagen nicht in einer Ebene („Crossplane“). Ein Zahnriemen trieb eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe an. Die beiden parallel hängenden Ventile wurden über Tassenstößel betätigt, die Brennräume waren keilförmig. Später gab es auch Vierventilmotoren mit vier obenliegenden Nockenwellen (928 S4). Die Zweischeibenkupplung saß am Motor, die Kraft wurde über eine gelenklose, mit Motordrehzahl rotierende Welle zum vor der Hinterachse eingebauten Getriebe übertragen. Motor und Getriebe waren mit einem starren Hüllrohr verbunden, in dem die Welle lief. Diese Konstruktion unterschied sich wesentlich von der der zeitgenössischen Transaxle-Modelle von Alfa Romeo mit Giubo-Kupplungen (Hardyscheiben) an der Gelenkwelle. Die starre Koppelung von Motor und Getriebe hatte den Vorteil, dass das Schaltgestänge daran präzise geführt werden konnte und der gesamte Antriebsstrang mitsamt der daran befestigten Auspuffanlage eine schwingungstechnische Einheit bildete, die vibrationsisoliert mit dem Fahrzeug verbunden werden konnte, was den Geräuschkomfort verbesserte. Das Getriebe lag beim 928 vor der Hinterachse und nicht wie beim 924 und dessen Derivaten dahinter unter dem Kofferraumboden.

Die Räder waren einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt; vorn mit Bremsnickausgleich. Die hintere Radaufhängung war im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach neu entwickelt worden. Bei Lastwechseln in Kurven durch Gaswegnehmen oder Bremsen ging das Hinterrad in Vorspur, um plötzliches Übersteuern (Ausbrechen) auszugleichen und so die Fahrsicherheit zu erhöhen. Dies wurde im Wesentlichen durch eine genau berechnete Nachgiebigkeit am vorderen Gummilager des vorderen unteren und des hinteren Lenkers erreicht.[2][3] Diese Achse wurde auch als „Weissach-Achse“ bekannt.[4] Die Bezeichnung der Achse leitet sich nicht aus dem Weissacher-Entwicklungszentrum ab, sondern steht für Winkel einstellende, selbststabilisierende Ausgleichs-Charakteristik. Eine ähnliche, etwas einfachere Konstruktion gab es 1982 im Mercedes-Benz W 201 (Fünflenkerachse).

Die Form des 928 unterschied sich von den vorherigen Porsche-Modellen. Charakteristische Merkmale des Wagens sind die runden Klappscheinwerfer und die stark gerundete kollisionselastische Heckpartie. Die Form des 928 war bei seiner Einführung 1977 modern und erwies sich über die gesamte Dauer seiner Bauzeit als zeitlos, sodass der Wagen bis zum Ende der Produktion 1995 nahezu unverändert gebaut wurde.

Bei der Präsentation des 928 polarisierte die Formgebung: Einige Beobachter lobten die Klarheit der Linien,[5] andere empfanden sie als „terroristisch“.[6] Ein besonderes Merkmal waren die hinten eingezogene C-Säule und die gewölbten hinteren Seitenscheiben. Dabei griffen die Porsche-Designer eine Idee auf, die zum ersten Mal Richard Teague 1975 beim AMC Pacer verwirklicht hatte.[7] Das Design des 928 war einflussreich. Es diente in den folgenden Jahren unterschiedlichen Herstellern als Inspiration für eigene Modelle. Zu ihnen gehörte der Zagato Zeta 6 (1983)[8] und der Rayton Fissore Gold Shadow.[9]

928 S (1980–1986)      .....................

Der Porsche 928 S

Zum Modelljahr 1980 erhielt der 928 ein stärkeres Parallelmodell, das im September 1979 auf der IAA in Frankfurt gezeigt worden war. Der 928 S hatte einen leistungsstärkeren Motor, der aus 4664 cm³ Hubraum eine max. Leistung von 221 kW (300 PS) lieferte. Erreicht wurde dieser Leistungszuwachs durch den größeren Hubraum und eine höhere Verdichtung von 10:1, weshalb der Wagen mit Superkraftstoff betankt werden musste. Mit dieser Motorisierung erreichte das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und beschleunigte aus dem Stand auf 100 km/h in 6,6 Sekunden. Das Fachblatt Auto, Motor und Sport stellte fest: „Auf der Autobahn spielt der große Porsche seine Trümpfe aus“.

Erkennungsmerkmale waren die neu gestalteten Leichtmetallräder, kleine Front- und Heckspoiler zur Verbesserung der Umströmung[15] und der nun auch elektrisch verstellbare Außenspiegel auf der Beifahrerseite.

Der V8-Motor des Porsche 928 S

Im deutlichen Mehrpreis gegenüber dem normalen 928 war unter anderem eine Klimaanlage enthalten. Die Innenausstattung wurde 1981 nochmals unter anderem durch serienmäßig elektrisch verstellbare Sitze aufgewertet.

Ab dem Modelljahr 1982 wurde nur noch der 928 S mit gleicher Motorisierung angeboten. Um die Motorgeräusche zu verringern und den Reisekomfort zu steigern, verwendeten die Ingenieure bei Porsche ein neues Hydro-Motorlager zur Reduzierung der Motorschwingungen sowie eine hydraulische Zahnriemenregulierung und -dämpfung. Die Innenausstattung wurde leicht überarbeitet und die grün getönte Rundumverglasung gehörte zur Serienausstattung. Zur Steigerung der Insassensicherheit wurde eine Windschutzscheibe aus Verbund-Sicherheitsglas eingebaut, in deren Mitte eine 0,5 Millimeter dicke Polyurethan-Folie angebracht war.

Um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des 928er zu unterstreichen, ließ Porsche 1983 einen serienmäßigen 928 S insgesamt 24 Stunden auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardò fahren. Dieser legte in der Zeit eine Strecke von 6033 Kilometern zurück und erreichte damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 251,4 km/h.

Im Jahr 1984 wurde die Leistung des 928 S auf 228 kW (310 PS) bei 5900/min angehoben. Das maximale Drehmoment stieg dabei von 385 auf 400 Nm. Die mechanische Bosch-K-Jetronic der vorherigen Modelle wurde durch eine Bosch-LH-Motronic-Einspritzanlage mit Schubabschaltung und elektronischer Kennfeld-Transistorzündung abgelöst, durch die der Kraftstoffverbrauch weiter reduziert werden konnte.

Dieser Wagen konnte sowohl mit Fünfgang-Schaltgetriebe als auch mit einer neuen Viergangautomatik bestellt werden, die einen Kraftschluss fast wie bei einer mechanischen Kupplung gewährleistete. Dadurch konnten mit dem Automatikgetriebe ähnlich gute Beschleunigungswerte wie mit dem handgeschalteten Getriebe erreicht werden. Eine sinnvolle Unterstützung beim Bremsen in Gefahrensituationen bot das erstmals bei einem Porsche als Extra erhältliche Antiblockiersystem. Einen weiteren Gewinn an Sicherheit im Winter brachten die beheizten Scheibenwaschdüsen.

Die Käufer eines Porsche 928 S des Modelljahres 1985 erwarben ein Fahrzeug, das weiter an Fahrkomfort gewonnen hatte. So boten zum Beispiel die Sitze mehr Seitenführung und eine verlängerte Auflage für die Oberschenkel sowie zahlreiche elektrische Verstellmöglichkeiten. Die nun direkt am Sitz befestigten Gurtschlösser für die Sicherheitsgurte waren nach Erkenntnissen in der Unfallforschung die beste Lösung. Großen Fahrern bescherten die um 15 Millimeter tiefer gelegten Sitzschienen mehr Kopffreiheit. Neu war ferner die als feiner Draht ins Glas der Frontscheibe integrierte Radioantenne. Auch beim Gangwechsel machten sich Veränderungen bemerkbar. Das Fünfganggetriebe mit geänderter Synchronisierung ließ sich schneller und exakter schalten.

Ab 1986 wurde der 928 S serienmäßig mit ABS ausgeliefert. Außerdem erhielt der Wagen eine neu entwickelte Bremsanlage mit Vierkolben-Festsätteln, die eine noch bessere Bremsleistung erzielte. Für mehr Komfort auf schnellen Reisen sorgte eine leisere Abgasanlage. Diese technischen Verbesserungen unterstrichen das Versprechen des Porsche-Vorstandsvorsitzenden Schutz, der sagte: „Was Porsche baut, muss erste Klasse sein“.

1985 wurde ein Fünfliter-Motor mit Vierventiltechnik eingeführt, mit dem die schärferen Abgasgesetze in den USA besser eingehalten werden konnten. Ab dem Jahr 1986 wurde auch in Deutschland ein Fahrzeug mit einem geregelten Katalysator angeboten. Der Motor dieses Modells basierte auf der bereits in den USA eingeführten Version. Da jedoch in Europa nur bleifreies Normalbenzin flächendeckend verfügbar war, wurde die Verdichtung auf 9,3:1 verringert, so dass der Motor nur 212 kW (288 PS) leistete.

Ende 1986 lief die Produktion des Porsche 928 S nach sechs Jahren Produktionszeit aus, da für das Folgejahr ein neues Modell vorgesehen war.