1963 | Volkswagen OKRASA TSV 1300/34

Highlights: 

• Der “erste” VW Werksrallywagen 

• Damals gebaut für Spa-Spfia-Liege 

• Detailgetreu

Marken- & Modellgeschichte: 

1963 Rallye-Käfer gebaut für die Rallye Spa – Sofia – Lüttich mit Oettinger OKRASA TSV 1300 Motor 

OKRASA war der Name des 1951 von Gerhard Oettinger gegründeten Unternehmens. Das Unternehmen spezialisierte sich auf Leistungsteile für den VW-Motor, und schon bald verwendeten einige der VW-Karosseriebauer wie Dannenhauer & Stauss und Rometsch OKRASA-Motoren in ihren Sportwagen. Dipl.-Ing. Gerhard Oettinger ist der Gründer der Oettinger Kraftfarhtechnische Spezial Anstalt. Er begann seine Arbeit in der Garage seines Vaters mit zwei Arbeitern, mit seinen technischen Fähigkeiten begann er sich mehr für den Motorensport zu interessieren. 1951 gründete er unter dem Namen OKRASA seine eigene Tuningfirma in Friedrichsdorf. Auf der ersten Automobilausstellung in Frankfurt im Jahr 1951 war OKRASA vertreten. 

1953 entwickelte er den TSV 1300/30, einen Motor mit Doppelvergasern, wie sie auch in einem frühen Porsche 356 verwendet wurden, und speziellen Zweikanal-Zylinderköpfen mit Spezialkrümmern und einer verchromten, achtfach verdübelten, gegengewichtigen Kurbelwelle. Durch die Kurbelwelle war es möglich, dem Motor einen Hubraum von 1295 cm³ anstelle der normalen 1195 cm³ zu geben. Die speziell konstruierten Zylinderköpfe hatten größere Einlassventile von 33 mm und später bei den 34-PS-Motoren 34,5 mm, mit einem Verdichtungsverhältnis von 7,8:1. Die Vergaser waren ein Paar 32 PBIC Solex mit Knecht-Luftfiltern, die auf die speziell konstruierten Krümmer montiert waren. Die mit dem kompletten Satz ausgerüsteten Fahrzeuge hatten etwa 70 PS und erreichten Höchstgeschwindigkeiten von 140 km/h und mehr. Da man auch den 1300 TS/30 anbieten konnte, ist dieser baugleich mit dem 1300TSV/30, verzichtet aber auf die Chromemoly-Kurbelwelle und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.  

1963 erhielt Oettinger die offizielle Betriebserlaubnis von Volkswagen, wodurch es möglich wurde, einen OKRASA-Käfer beim Händler zu bestellen. Oettinger hat in den späten 50er und 60er Jahren mehrere Rallyefahrzeuge für Scania-Vabis gebaut. Sie waren der VAG-Händler in Skandinavien. Mit der Unterstützung von Volkswagen wurden sie bei der FIA vorgestellt und in der GT-Klasse homologiert. 1964 bereitete Scania-Vabis 5 Fahrzeuge mit Oettinger-Motoren für die zermürbende Langstrecken-Rallye Spa-Sofia-Lüttich vor. Sie belegten den ersten Platz in der Klasse und die Plätze 7 und 8 in der Gesamtwertung. Nach dem Rennen von Spa-Sofia-Lüttich fuhren die Autos weiter, hauptsächlich in England bei den folgenden RAC-Rallyes. Alle Fahrzeuge sind inzwischen auseinandergenommen, zerstört und verrottet.  

Dieser VW Käfer ist eine exakte Nachbildung des Originalfahrzeugs. Die Basis des Autos war ein originaler perlweißer Käfer, der 1963 durch Scania Vabis ausgeliefert wurde. Angetrieben wird er von einem originalen OKRASA TSV1300/34 genau wie die Rallycars. 

Weitere Aktualisierungen sind enthalten: 

• Porsche 356 B Trommelbremsen rundum 

• Skidplates für vorne und hinten 

• Bilstein Rallye-Federung 

• Externer Kraftstoffeinfüllstutzen 

• Rallye-Suchscheinwerfer auf dem Dach 

• Zusatzscheinwerfer 

• Sportsitze 

• Öltemperaturanzeige 

• VDO Drehzahlmesser 

• Makrolon-Fenster 

• 3-Speichen-Holzlenkrad 

Der Käfer ist in Deutschland straßenzugelassen und hat Oldtimernummernschilder. Er wurde rund 1500 km beim letzten Internationalen Petermax Müller Gedächtnisrennen gefahren. Ein Rennen, ausschließlich für zeitgemäße Vintage Speed Beetles. 

Hier die Geschichte zu den 5 Werkswagen von damals.   

Die Rückkehr des VW 1200: Scanias größter Rallyeinsatz 

Ein steiler Anstieg nähert sich schnell, ein leichtes Drücken auf die Bremse, aber dennoch heben alle vier Räder vom schmalen Schotterweg ab. Die Landung ist hart, die Federung fast am Anschlag, vorne wie hinten. Der Fahrer weiß, dass die verstärkte Vorderachse und der starke, progressive Stabilisator an der Hinterachse den Stoß auffangen – aber die hintere Schutzplatte schleift fast über die Kieswellen in der Straßenmitte. 

Eine lange Rechtskurve taucht plötzlich auf. Der Fahrer tritt kräftig auf die Bremse, die starken Porsche-Bremsen leisten ganze Arbeit. Er schaltet in den dritten Gang und positioniert das Auto für die Kurve. Kies und Steine prasseln ohrenbetäubend gegen das blanke Unterbodenblech. Doch er meistert die Kurve mit einem perfekten Drift, bis die Strecke wieder gerade wird. Die doppelten Vergaser versorgen den 1,3-Liter-Oettinger-Motor mit voller Kraft. 130 km/h! Im vierten Gang, kurz darauf 140 km/h, bis zur Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. 

So hätte ein Bericht über Scanias größte Einsatz in zwei internationale Rallyes aussehen können – wenn der Plan aufgegangen wäre. 

Irgendwann 1964 wurde bei Scania klar, dass etwas unternommen werden musste. Der robuste VW 1200 war zwar extrem langlebig, konnte aber das Tempo der Konkurrenz nicht mehr halten. Zwar hatte der Typ 3 von VW das Licht der Welt erblickt, und das Modelljahr 1964 brachte eine stärkere Motorvariante mit Doppelvergasern, doch das Fahrzeug war schwerer und konnte es trotz dieser Verbesserungen nicht mit Konkurrenten wie dem BMC Cooper oder dem Cortina Lotus aufnehmen. 

Zudem war der Motor empfindlich, nicht für höhere Drehzahlen gebaut wie der VW Typ 1-Motor. Da der natürliche „Drossel-Effekt“ des alten langen Ansaugrohrs nun fehlte, überdrehten viele Fahrer den Motor – besonders, da VW keine Drehzahlmesser einbaute. 

Bereits eine einzige Runde im roten Bereich konnte zu verbogenen Ventilstößeln und Lagerschäden führen. Die Fahrer von Rennwagen waren jedoch besser auf diese Belastung vorbereitet, doch klar war, dass der 1500er-Motor des Typ 3 weniger robust war als der alte 1200er. Dennoch war das Volkswagen-Team bei Wettbewerben noch erfolgreich, auch dank der erfahrenen Fahrer wie Berndt Jansson, Bertil Söderström und Rune „Ruppe“ Larsson. 

Scania war primär ein Lastwagenhersteller und nur als Generalvertreter für Volkswagen in Schweden tätig. Das Interesse an Rennveranstaltungen lag vor allem im potenziellen Werbewert des Rallysports. Die gesamten Rennaktivitäten wurden aus dem Werbebudget finanziert, und sowohl die Fahrer als auch die Teamleiter gingen ihrer Tätigkeit bei Scania und Volkswagen nach – das Training und die Rennen fanden in ihrer Freizeit statt. 

In dieser Phase kam plötzlich ein Angebot von der Volkswagen-Zentrale in Wolfsburg. Einer der höheren VW-Manager wollte mit Scania über ein spezielles Projekt sprechen. Also reisten der Rennleiter Gunnar Häggbom und ein Kollege nach Deutschland. 

Der Vorschlag des VW-Direktors kam überraschend: Er wollte in eine Spezialversion des VW 1200 investieren. Die Entwicklung dieses Modells war ins Stocken geraten, der VW 1500 verkaufte sich nicht wie erwartet und hatte mit erheblichen Qualitätsproblemen zu kämpfen. Ein solches Modell könnte dem VW 1200 neues Leben einhauchen und die Verkaufszahlen noch einige Jahre stabil halten. 

Obwohl die Konstruktion des VW 1200 aus den 1930er Jahren stammte, war sie bemerkenswert robust.  

Beim Treffen in Wolfsburg besprachen der VW-Direktor, Häggbom und sein Kollege die möglichen Änderungen für den VW 1200 und die Wettbewerbe, an denen er teilnehmen könnte. Das Ziel war, die Zuverlässigkeit der 1200er-Modelle zu behalten und dennoch die Leistung zu steigern. Hier kam die Firma von Gerhard Oettinger, OKRASA ins Spiel, die seit 1951 auf das Tuning von Volkswagen-Motoren spezialisiert war. Mit einer 1300-ccm-Maschine aus seiner Standardreihe konnte eine Leistungssteigerung von 47 % erreicht werden, und mit weiterem Tuning sogar 65–70 %. 

Den Rest des Fahrzeugs würde das erfahrene Scania-Team anpassen, und dies war die Expertise, die der VW-Direktor sich von der Partnerschaft erhoffte. Doch wie teuer würde dieses Vorhaben werden? Während des Mittagessens erstellten Häggbom und sein Kollege eine Kalkulation auf Papierservietten. 

Nach dem Mittag präsentierten sie dem VW-Direktor das Ergebnis. Die Entscheidung fiel schnell: Man würde ein Langstrecken-Rallye mit speziell ausgestatteten Fahrzeugen fahren und auf Erfolg fahren. Das Spa-Sofia-Liege-Rallye wurde als Ziel gewählt – mit Start an der berühmten Rennstrecke Spa und dem Ziel in Liège, Belgien. 

Jedoch machte der VW-Direktor klar, dass dieses Projekt nicht offiziell von Heinz Nordhoff, dem VW-Chef, genehmigt war.  

Offiziell sollte das Rallyeprojekt als Scania-Initiative erscheinen, ohne dass Volkswagens Werk direkt erwähnt würde. „Der da oben wird es wohl nicht mögen – aber wir machen es trotzdem!“ 

Auch die finnische VW-Niederlassung unterstützte das Vorhaben stillschweigend und ermutigte den Entscheidungsträger in Wolfsburg. So nahm Scanias ehrgeizigstes Rennprojekt Gestalt an, eine mutige Mission, die Geschichte schreiben sollte. 

Volkswagens Rally-Ambitionen:  

Ein historischer Einblick in die Spa-Sofia-Liège Langstrecken-Rally 

Sigvard Andersson, ehemaliger Leiter der Informationsabteilung bei Volkswagen, erzählte einmal von der strategischen Überlegung hinter Volkswagens Rallye-Abenteuer. Obwohl Heinz Nordhoff, der damalige Chef von Volkswagen, anfangs kein großer Befürworter des Rennsports war, glaubte Andersson, dass ein erfolgreicher Vorstoß das Interesse in der Volkswagen-Zentrale wecken und möglicherweise zur offiziellen Anerkennung der rallye-modifizierten Modelle unter den Namen „Volkswagen Oettinger“ oder „Volkswagen Okrasa“ führen könnte. Ein solcher Schritt könnte den Fahrzeugen von Volkswagen im Motorsport eine neue Wettbewerbsfähigkeit verleihen. 

Dieses wagemutige Projekt zielte darauf ab, fünf speziell vorbereitete VW 1200 für die legendäre Spa-Sofia-Liège-Rallye zu bauen. Ausgehend von fünf neuen weißen Modellen des Baujahres 1963 wurde das Rennauto-Team die Fahrzeuge für eine maximale Gewichtsreduzierung bis auf das nötigste reduzieren. Alle Seitenfenster wurden durch leichtes Plexiglas ersetzt, bei manchen Wagen wurden die Fensterkurbeln  durch Lederriemen ersetzt, und die Rücksitze wichen speziellen Schaumstoffpolstern, die wichtige Ausrüstung verstauen konnten. Ein massiver 84-Liter-Tank, entworfen von Yngve Back, ersetzte den Standard-40-Liter-Tank, obwohl die Abdichtung dieser größeren Tanks eine Herausforderung darstellte. 

Die Fahrzeuge erhielten außerdem einen auffälligen mattschwarzen Fronthaube zur Reduzierung der Sonneneinstrahlung. Teile, die von Porsche abgeleitet waren, darunter Bremsen von Porsches B-Modellen, wurden zur Leistungssteigerung hinzugefügt, sowie maßgeschneiderte Modifikationen, inspiriert von den Modellen Super 90 GT und Carrera GT von Porsche. Die modifizierten VWs wurden mit Porsche-Bremstrommeln mit Kühlrippen sowie längeren Radbolzen und Distanzstücken für eine verbesserte Handhabung ausgestattet. 

Anpassungen an Federung und Radsturz halfen, das Übersteuern auszugleichen, während ein verstärktes Chassis und eine verstärkte Karosseriestruktur die Fahrzeuge für das anspruchsvolle Langstreckengelände vorbereiteten. Diese Feinabstimmungen, kombiniert mit einem modifizierten Getriebeverhältnis, erhöhten die Ausdauer der Fahrzeuge, brachten sie jedoch weit über die normalen Standards hinaus. Die Leistungssteigerung kam von Gerhard Oettingers Tuningfirma OKRASA. Die rennfertigen 1285ccm-Motoren boten eine geschmiedete Kurbelwelle mit Gegengewichten, höhere Verdichtung und spezielle Zylinderköpfe mit größeren Ventilen und Natrium-gekühlten Auslassventilen. 

Mit all diesen Modifikationen erreichten die modifizierten VW 1200 Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 150 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 15 Sekunden. Die Verwandlung, von serienmäßigen Volkswagens zu rallyegetunten Maschinen, bedeutete, dass die neuen Fahrzeuge nun bereit waren, eine der härtesten Rallyes Europas in Angriff zu nehmen. 

Zu Beginn des Wettbewerbs nahmen die Teams die über 2.000 Kilometer lange Strecke durch Belgien, Deutschland, Österreich, Italien, Jugoslawien und Bulgarien in Angriff. Der schwedische Fahrer Berndt Jansson, zusammen mit seinem Beifahrer Erik „Jerka“ Pettersson, führte das Feld an und arbeitete sich schnell in den Ranglisten nach oben. Doch unvorhersehbare Bergbedingungen in Jugoslawien brachten neue Herausforderungen mit sich, darunter eine gefährliche Begegnung mit der Konkurrentin Pat Moss und ein unerwartetes Klippenvorfall, der sie zur Aufgabe zwang, als ihr VW in einen steinernen Brückenpfeiler krachte. 

Andere schwedische Teams hatten ähnliche Schwierigkeiten. Rune „Ruppe“ Larsson musste beispielsweise mit einem Getriebeschaden kämpfen, der seinen Beifahrer Börje Nilsson zwang, aufgrund eines gebrochenen Bolzens mit einer Zange zu schalten – ein Zeichen dafür, wie anspruchsvoll die Straßen waren. Während einige schwedische Fahrer es bis nach Italien schafften, mussten andere aufgrund von Unfällen oder mechanischen Ausfällen aus dem Rennen aussteigen. 

Volkswagens Rallye-Unternehmen verdeutlichte letztendlich, trotz der Herausforderungen und Rückschläge, den Innovationsgeist und die Widerstandsfähigkeit der Marke. Diese Reise zeigte nicht nur den Mut und die Einfallsreichtum der Fahrer, sondern auch das Potenzial von Volkswagen, im Motorsport ein Zeichen zu setzen. 

Ein unvergesslicher Zieleinlauf 

Das Ziel war erreicht – Rune "Ruppe" Larsson und Börje Nilsson hatten es geschafft! In einem packenden Rennen und nach einer sensationellen Fahrt erreichten sie den 8. Platz in der Gesamtwertung und sicherten sich gleichzeitig den Klassensieg. Kein Wunder, dass sie für ihre Leistung umgehend von Fans umringt wurden – Autogramme wurden gefragt, und Börje (links im Bild, in dunkler Jacke) sowie "Ruppe" waren die Stars des Augenblicks. 

Börje schilderte das Erlebnis als echte "Hochgeschwindigkeitsfahrt". Durch Dörfer und Städte preschten sie mit Vollgas, begleitet vom donnernden Klang eines extrastarken Hupens, das vorne auf der Motorhaube montiert war. Die Polizei in dichter besiedelten Gebieten versuchte zwar, die Geschwindigkeit zu drosseln, doch bei einem Rallye-Wettbewerb hat solche Präsenz naturgemäß wenig Erfolg. 

In Deutschland hingegen zeigte sich die Polizei unterstützender. Auf der Autobahn, als der Verkehr aufgrund eines Staus zum Erliegen kam, leitete die Polizei die Rallyefahrzeuge kurzerhand über die Felder um, um die Blockade zu umgehen. 

Auf den Spuren eines legendären Rallye-Teams 

Die Fahrzeuge, die den harten Wettbewerb überstanden, wurden auf einem Lastwagen zurückgebracht. Einige wurden sogar übereinander gestapelt, was den Eindruck einer Bergungsaktion von Schrottautos erweckte. Dennoch bewiesen die Umbauten der alten VW 1200-Modelle ihre Wettbewerbsfähigkeit. Berndt und Jerka hatten sogar die Führung inne, bevor ein unglückliches Ereignis in Jugoslawien alles änderte. Auch Ruppe und Börje beendeten das Rennen auf dem respektablen achten Platz, trotz Getriebeproblemen. 

Neue Wagen für das nächste Rennen 

Vor dem nächsten großen Event, dem RAC-Rallye vom 7. bis 12. November, stellte das Team wieder fünf Fahrzeuge auf die Beine. Zwei neue 62er-Modelle wurden von Scania-Dienstfahrzeugen zu Wettbewerbsfahrzeugen umgerüstet, mit denselben Spezifikationen wie die 64er-Modelle aus Spa-Sofia-Liege. Plexiglasfenster, zusätzliche Lichter und schwarze Motorhauben verliehen den Fahrzeugen den unverwechselbaren Look der "Oettinger"-Rennwagen. Ein 62er-Modell wurde als Ersatzfahrzeug genutzt, um bei Bedarf als rollendes Ersatzteillager für die Hauptwettbewerbsfahrzeuge zu dienen. 

Pannen und schicksalhafte Wendungen im RAC-Rallye 

Im Rennen selbst starteten Berndt Jansson und Jerka Pettersson stark, während Pauli Toivonen und das Duo Ruppe Larsson/Börje Nilsson früh durch Getriebeprobleme gestoppt wurden. Doch das Duo Bertil Söderström und sein Beifahrer Rune Olsson fuhren stetig und sicherten sich gute Platzierungen auf den Etappen. Berndt und Jerka waren sogar in Führung, als plötzlich die hintere Schutzplatte losging, was die Leistung des Wagens stark beeinträchtigte. Obwohl Berndt und Jerka weiterhin kämpften, war es unmöglich, den entstandenen Rückstand wieder aufzuholen. 

Ein Ende mit Paukenschlag 

Trotz der Herausforderungen zeigte das Rennen das Potenzial der "Oettinger"-Volkswagen. Berndt hatte zwar die Führung verloren, aber am Ende reichte es für den 8. Platz in der Gesamtwertung. Tom Trana gewann das Rennen und sicherte sich damit die Europameisterschaft, während die beste Platzierung der Oettinger-Fahrzeuge durch Berndt und Jerka erzielt wurde. 

Interessant ist auch der Hintergrund des Projekts: Die Scania-VW-Kooperation mit dem Tuning-Spezialisten Gerhardt Oettinger wurde auf höchster Ebene diskret behandelt. Doch Oettingers Stolz auf seine Leistung führte zu einem Presseinterview, das schließlich das Projekt gefährdete. Die Enthüllung seiner Beteiligung in einer großen Motorzeitschrift löste beim VW-Management Entsetzen aus, was zur abrupten Beendigung des Vorhabens führte. Bald wurden alle fünf Rennwagen verkauft. 

Verlust und Erbe der Oettinger-Volkswagen 

Obwohl die Fahrzeuge ihre letzte Reise auf dem Schrottplatz fanden, hinterließen sie einen bleibenden Eindruck in der Motorsportwelt. Die verbliebenen Fahrzeuge, darunter einige Modelle, die später auf Rundstreckenrennen umgebaut wurden, boten bis zuletzt eindrucksvolle Leistungen und sorgten für Furore. 

So endet die Geschichte der faszinierenden und doch vergessenen Oettinger-Volkswagen. Ein Kapitel im Motorsport, das unvergesslich bleibt und heute als eine der spannendsten – und zugleich geheimsten – Episoden in der Geschichte von Scania und Volkswagen in Erinnerung ist.